呼之欲出

　　年初出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中，明確提出了“要推進汽車產(chǎn)業(yè)重組，支持大型汽車企業(yè)集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業(yè)通過兼并重組擴大規(guī)模”的設(shè)想。從產(chǎn)業(yè)層面上來說，這無疑是做大做強汽車業(yè)的主要和根本途徑。

　　此次《規(guī)劃》將汽車業(yè)的兼并重組提高到了政策的高度，可以看出國家對于汽車行業(yè)整改的關(guān)注。國家下定決心從政策上推進兼并重組，反映出汽車業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了許多問題：其一，中國汽車產(chǎn)業(yè)一直存在結(jié)構(gòu)性弊病。截至2008年底，中國有100多家汽車整車廠，也可算是世界之最了。銷量排前10名的廠家總計銷售780萬輛，占全國總銷量的83%，其余廠家的銷量只占17%，平均每家的銷量只有1萬多輛，還有10家在2007年、2008年的銷量為零。因此，為加速改變國內(nèi)汽車散、亂、低、慢等諸多問題，中國汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組勢在必行。其二，在當前市場低迷的狀態(tài)下，資金鏈緊張已經(jīng)成了影響國內(nèi)不少車企能否生存下去的最大問題。在這輪洗牌中，中國汽車消費的超前與汽車市場繁榮中出現(xiàn)的投資過剩和泡沫等問題一一暴露，中國車企要想在殘酷的市場競爭中生存下去，資產(chǎn)重組同樣不可避免。從時間節(jié)點看，2009年車企的資產(chǎn)重組似乎呼之欲出。

　　引發(fā)聚變？

　　既然明確了國內(nèi)汽車業(yè)將要走兼并重組的路線，那么，未來汽車產(chǎn)業(yè)格局或?qū)⒃诩娌⒅亟M的引導下發(fā)生一系列聚變。

　　最近出臺的《規(guī)劃》明文指出，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團將由目前的14家減少至10家以內(nèi)；最終形成2至3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團，培育4至5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團。《規(guī)劃》還進一步明確，支持大型汽車企業(yè)集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業(yè)通過兼并重組擴大規(guī)模。鼓勵一汽、東風、上汽、長安在全國范圍內(nèi)兼并重組，也支持北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽的區(qū)域性兼并重組。

　　據(jù)統(tǒng)計，2008年，國內(nèi)銷量排名前10位的汽車生產(chǎn)企業(yè)依次是：上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。在前10大汽車集團中，只有上汽、一汽和東風三大汽車集團的銷量超過了100萬輛，2008年三者的銷量分別為172萬輛、153.29萬輛和132萬輛。所以，目前看來上汽和一汽均有望憑自身發(fā)展達到200萬輛的門檻，而東風則只能是通過并購達到目標。

　　再來看銷量有望超過百萬輛的4至5家車企。如果北汽、廣汽、長安、奇瑞能夠通過兼并重組，那么則有望沖擊100萬輛。這樣，年銷量100萬輛規(guī)模左右的車企就達到了4家，將重劃中國汽車工業(yè)的版圖。當然這只是有關(guān)部門一個美好的愿望。初衷雖好，但中國汽車業(yè)大規(guī)模兼并重組的時機果真到來了嗎？

　　重組難點

　　其實，中國汽車業(yè)的重組不是一個新鮮話題，從改革開放后一直在提，分分合合、合合分分，但鮮有成功的案例。據(jù)了解，國內(nèi)汽車企業(yè)并購重組的最大障礙在于難以平衡地方部門的利益。地方政府間的利益博弈，是中國汽車產(chǎn)業(yè)“多而散”局面的原因。條塊分割的地方主義成為阻撓產(chǎn)業(yè)集中度提高的絆腳石。目前中國汽車企業(yè)體制成分復雜，利益涉及方方面面。汽車工業(yè)與地方GDP、稅收緊密相連，誰也不愿意自己的企業(yè)被外部的企業(yè)兼并重組。這種現(xiàn)狀如不改變，汽車行業(yè)的并購重組將難以成行。因此今年能否真正推動，仍有待觀察。

　　更有業(yè)內(nèi)人士認為，對于依靠行政力量主導企業(yè)重組并不樂觀，從歷史來看，“拉郎配”的合作難以為繼。車企兼并重組，無論從哪個層面上來說，都應(yīng)該是一種市場行為而不是行政行為。應(yīng)該是兩個企業(yè)結(jié)合自身的優(yōu)勢和劣勢充分考慮到互補性和互需性，在自愿的基礎(chǔ)上，通過改變資本結(jié)構(gòu)擺脫困境的方法。重組絕對不是一種簡單的企業(yè)合并，更不應(yīng)該由政府來分配決定誰跟誰重組，如果輕率地“拉郎配”，難免會造成重組企業(yè)之間的不適癥，導致重組失敗。

　　企業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本和效益成正比，但并不能簡單地說企業(yè)規(guī)模上去了，生產(chǎn)成本與效益就一定能上去。因此，要深度整合，真正把研發(fā)、采購、渠道整合，形成規(guī)模，降低成本，才算達到重組的目的。如果簡單地從資本層面展開合作，很容易出現(xiàn)控制和被控制的心態(tài)，這恰恰形成了整合中的故障成本，容易產(chǎn)生問題。最終兼并重組后，優(yōu)勢沒有疊加，反而互相抵消，1+1<2了。目前我們的條件尚不成熟，大規(guī)模兼并重組的時機還未到來。

　　其實，中國汽車業(yè)的重組不是一個新鮮話題，從改革開放后一直在提，分分合合、合合分分，但鮮有成功的案例。據(jù)了解，國內(nèi)汽車企業(yè)并購重組的最大障礙在于難以平衡地方部門的利益。地方政府間的利益博弈，是中國汽車產(chǎn)業(yè)“多而散”局面的原因。條塊分割的地方主義成為阻撓產(chǎn)業(yè)集中度提高的絆腳石。目前中國汽車企業(yè)體制成分復雜，利益涉及方方面面。汽車工業(yè)與地方GDP、稅收緊密相連，誰也不愿意自己的企業(yè)被外部的企業(yè)兼并重組。這種現(xiàn)狀如不改變，汽車行業(yè)的并購重組將難以成行。因此今年能否真正推動，仍有待觀察。

　　更有業(yè)內(nèi)人士認為，對于依靠行政力量主導企業(yè)重組并不樂觀，從歷史來看，“拉郎配”的合作難以為繼。車企兼并重組，無論從哪個層面上來說，都應(yīng)該是一種市場行為而不是行政行為。應(yīng)該是兩個企業(yè)結(jié)合自身的優(yōu)勢和劣勢充分考慮到互補性和互需性，在自愿的基礎(chǔ)上，通過改變資本結(jié)構(gòu)擺脫困境的方法。重組絕對不是一種簡單的企業(yè)合并，更不應(yīng)該由政府來分配決定誰跟誰重組，如果輕率地“拉郎配”，難免會造成重組企業(yè)之間的不適癥，導致重組失敗。

　　企業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本和效益成正比，但并不能簡單地說企業(yè)規(guī)模上去了，生產(chǎn)成本與效益就一定能上去。因此，要深度整合，真正把研發(fā)、采購、渠道整合，形成規(guī)模，降低成本，才算達到重組的目的。如果簡單地從資本層面展開合作，很容易出現(xiàn)控制和被控制的心態(tài)，這恰恰形成了整合中的故障成本，容易產(chǎn)生問題。最終兼并重組后，優(yōu)勢沒有疊加，反而互相抵消，1+1<2了。目前我們的條件尚不成熟，大規(guī)模兼并重組的時機還未到來。

　　循序漸進

　　俗話說，心急吃不了熱豆腐�！镀�車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興計劃》雖然鼓勵兼并重組，但這是一個方向，是一個循序漸進的過程，否則會欲速而不達。兼并重組應(yīng)該是個方程式，它要求在求解的過程中用多種方法，解決多個問題之后才能得出結(jié)果。兼并重組重點強調(diào)的是淘汰落后產(chǎn)能、提高行業(yè)的集中度。這是企業(yè)的自主行為，政府要通過法律、法規(guī)和政策加以規(guī)范和引導。

　　為此，業(yè)內(nèi)人士紛紛呼吁：一是建議政府盡快制定出臺汽車企業(yè)重組并購的政策措施及相關(guān)實施細則；二是政府在鼓勵汽車企業(yè)兼并重組過程中，要有一個統(tǒng)一的政策，做好宏觀調(diào)控、政策指導、協(xié)調(diào)督導工作；對于一些跨地區(qū)、跨省市的并購重組，應(yīng)給予更多的政策和稅收支持，同時也要平衡好地方政府和汽車企業(yè)之間的利益，合理分配稅收；三是兼并重組必然會涉及區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，在資金扶持、稅收減免、資產(chǎn)處置、土地房產(chǎn)、項目審批、技改貼息、職工安置和分離企業(yè)辦社會等方面，也需要政府層面來協(xié)調(diào)。

　　無庸置疑，我國汽車產(chǎn)業(yè)在歷經(jīng)“政府主導”、“市場驅(qū)進”兩輪兼并重組之后，“政府牽頭的市場化方式”已經(jīng)成為新一輪產(chǎn)業(yè)重組呈現(xiàn)出來的典型特征。這場資產(chǎn)重組浪潮不僅僅是企業(yè)因為競爭壓力和市場需求而自發(fā)的內(nèi)部變革，更重要的，是政府從機制上引導、從方向上控制、從力度上促進的大手筆動作。從這個意義上看，車企重組的春天應(yīng)該不會太遙遠了。

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